ハード中心からソフトウェア主導の自動車産業へ、日本企業の勝ち筋とは何か

自動車産業が「100年に一度」と言われる歴史的転換期にある。その核心にあるのが「SDV（Software-Defined Vehicle）」だ。競争軸はハードウェアの性能から、ソフトウェア、データ、プラットフォームへ。この構造変化の中で、日本企業はどこに活路を見出すべきか。名古屋大学未来社会創造機構モビリティ社会研究所所長・教授でありながら、Open SDV Initiativeを立ち上げ、経済産業省モビリティDX検討会の座長も務める高田広章教授に、世界動向と日本の現実解を聞いた。

クルマは“機械”から“ソフトウェアプラットフォーム”へ

Q：現在、世界中で「SDV」という言葉が飛び交っている。改めてSDVの定義と提供価値について、最新動向を含めて教えてください

自動車産業は今、電動化、自動運転、コネクテッド化に加え、近年最も重要なトレンドとしてSDV（Software Defined Vehicle）が挙げられます。

SDVとは、ソフトウェアによって機能や性能が定義され、継続的に更新されていく車両を指します。従来の自動車は多数のECU（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が個別機能を制御し、出荷時点で完成する製品でした。しかしSDVでは、統合ソフトウェア基盤の上で車両機能を制御し、OTA（Over the Air）更新によって購入後も進化していきます。スマートフォンがOS更新で進化するように、クルマは「完成品」から「進化し続けるサービス基盤」へと変わりつつあります。

さらに近年はAIとの融合が進み、SDVはAI Defined Vehicleへと進化しつつあります。 ソフトウェアが車両を制御し、AIが最適化を続ける世界が現実味を帯びてきました。

SDVが提供する価値としては、OTAによるソフトウェア更新を通じ、購入後も新機能を追加できる点が挙げられます。自動運転機能の段階的な向上に加え、車両機能の改善、エンターテインメント機能の追加、利用状況に応じたパーソナライズなど、新たな付加価値の創出が可能になります。

例えば中国では、自動車に対する価値観が変化しつつあります。車内を居住空間・娯楽空間として活用することを重視し、大型ディスプレイ、車内シアター、回転式シート、冷蔵庫、コーヒーメーカーなどを標準装備する車両も登場しています。

破壊される業界構図：主導権を握るのは誰か

Q　SDV化はクルマを根本から変えつつあります。SDV化によって、これまでの完成車メーカー主導のピラミッド構造はどう変わるのでしょうか。

SDVの実現においては、ハードウェアとしての車両を、ユーザー（エンドユーザーやアプリケーション開発者）にとって、より容易かつ効率的、安全に利用できるようにするソフトウェア基盤、いわゆるビークルOSの存在が不可欠です。

多くの自動車メーカーが独自にビークルOSの開発を進める一方、GoogleやHuaweiなどは車載OSやスマートフォン連携を通じ、モビリティ体験の主導権獲得を狙っています。ソフトウェア開発の分野では、自動車メーカーよりも米中のIT企業に優位性があると見られています。

商用化の面では、TeslaやBYDなどの新興OEMがすでにOTA更新や機能課金モデルを導入し、販売後も収益を生み出すビジネスモデルを確立しました。車両は「製品」から「プラットフォーム」へと変わりつつあります。一方で、半導体ベンダーは車載コンピューティング基盤を提供し、自動車の「頭脳」を担う存在として影響力を拡大しています。

この構図は、PCにおけるWindows登場後のハード価値の低下や、スマートフォンにおけるOS主導型競争を想起させます。価値の中心がソフトウェアへ移行すれば、ハードウェアはコスト競争に陥る可能性があります。

さらに地域別に見ると、SDV競争には次のような特徴があります。

米国： テック企業主導でプラットフォーム化が進展。OS・クラウド・AIが価値創出の中核。

中国： 国家戦略と巨大市場を背景に、EV・デジタルサービス・決済・エンタメを統合した「スマートフォン的モビリティ」が急速に普及。開発スピードも極めて速い。

日本・欧州： 品質、安全性、すり合わせ力という強みを持つ一方、ソフトウェア基盤やエコシステム形成では遅れが指摘されている。

AI分野における中国企業の急成長を踏まえると、EVとSDVの両面において、中国勢が業界変革を主導するとの見方もあります。

SDVで先行している中国で苦戦している日本企業

Q：中国市場での日系メーカーの状況はいかがでしょうか。

非常に厳しいと聞いています。中国では、クルマはもはや「走る・曲がる・止まる」という機械ではなく、生活空間の一部としての「巨大なデジタルガジェット」として捉えられています。ソフトウェア更新の頻度も非常に高く、日本の品質基準や開発プロセスでは対応しきれず、シェアを大きく落としました。

挽回に向け、2025年以降、トヨタは中国拠点への大胆な権限委譲を進め、中国の価値観に合致した車両を投入しています。また中国の技術を積極的に採用し、自動運転支援やIVIシステムなどの現地技術を取り入れることで、販売回復の兆しも見られます。

現在、日本設計だけでは市場スピードに間に合わないため、各社は地域戦略の中で海外技術の活用を進めています。車両シェアは維持できる可能性がありますが、日本の技術・製品のシェアが低下すれば、日本の産業全体への影響は大きいといえます。

SDV時代、日本の自動車産業は正念場へ

Q　凄く危機的な状況と感じられるが、日本はどうすればよいでしょうか

このような変革の中でも、トヨタをはじめ日本OEMは健闘していると言えます。しかし競争は今後さらに激化し、危機的状況とも言える局面にあります。 経済産業省と国土交通省は2024年に「モビリティDX戦略」を策定しましたが、競争激化や地政学リスクの高まりを受け、2025年にはさらなる強化方針が示されました。

現実の課題は多岐にわたります。

一番気になるのは、これまでの実績が将来の競争優位性を保証するとは限りません。むしろ過去の成功体験が変化への適応を妨げることもあります。SDV時代、日本企業に求められるのは「守り」だけでなく、価値創造による「攻め」への転換です。

Open SDV Initiativeの狙い：危機を突破する「守り」と「攻め」

Q　高田先生が推進するOpen SDV Initiativeは、これらの課題に真正面から挑んでいると感じています。具体的な取り組みについて教えてください。

SDV推進においては、車載アプリケーションがビークルOSを介して車両のリソース（デバイスやデータ）を利用するためのインターフェース、すなわちAPIの標準化が不可欠です。海外勢の開発スピードに対する危機感から、まず大学が中心となって産業界に呼びかけて、SDV API策定の加速を図りました。

その結果、2024年にSDVアプリに必要なAPI検討から活動を開始し、現在ではOEM、サプライヤー、IT・エンタメ企業など約60社が参画するオープンなエコシステムへと発展しています。

取り組みは大きく二つに整理できます。

①強みを活かすAPI設計

クルマは「次のスマートフォン」と言われますが、本質的には異なります。クルマは情報端末ではなく、「移動する機械」です。メカニカル要素は今後も不可欠です。

もし価値がすべてソフトウェアに移行すれば、ハードウェアは差別化余地を失い、コスト競争に陥る可能性があります。そこで、日本の強みである車両制御・メカトロニクスの価値を維持できる設計が重要になります。その鍵となるのがAPI設計です。

例えば、車両を制御する際のインターフェースに関して、

自動駐車でも同様です。「〇メートル先で停止」といった抽象度の高い指令に対し、車両側が緻密かつ滑らかに制御を完結させる。このように車両側が担う責務を適切に定義することで、メーカーの作り込み技術を価値として維持できると考えています。

さらに、軽自動車から商用車、EV・FCEVまでをカバーする日系OEMのフルラインナップも重要な強みに対しても、開発効率の向上も期待できます。

2025年3月にOpen SDV API仕様の初版を公開し、同年9月には改訂版を公表しました。他団体との協調のため、完成度が十分でなくとも現時点の仕様を公開する判断を行っています。

②「攻め」としての価値創出

スマートフォンが普及後にアプリ経済圏を形成したように、SDVも段階的に価値が拡張されます。鍵となるのは、サードパーティーの参入による価値創出です。

自動車業界外の企業がモビリティサービスを開発するためには、

が不可欠です。

そこで提案されたのが、SDV開発体験シミュレーション環境 MESH（Mobility Experience Simulation Hub）です。MESHは、下記の図で示されたように、モビリティサービスの提供に必要な様々なデバイスやシステムがネットワークでつながり、ノードの一つであるMESH STB（Set Top Box）に実装されたアプリケーションソフトウエアが、各デバイスやシステムに実装されたAPIを用いてそれらを制御する構成となります。

MESH開発に参画したCRI Middleware社は、Open SDV Initiative設立初期から、ビークルOSのAPIの策定に携わってきました。同社は、ゲーム開発で培った「体験設計」の思想をモビリティに応用しています。ゲーム開発では、「どのような体験を提供するか」から設計を始めます。SDV時代のモビリティも同様に、車内空間は単なる移動の場から「体験空間」へと進化しています。日本が強みとするゲーム、音響、アニメ、コンテンツ体験設計との融合は、車の魅力を飛躍的に高める可能性を秘めています。

MESHは、日本最大級の組込み・エッジ技術展示会「EdgeTech+ 2025」で初めて実機展示されました。

MESHの構成（画像提供：Open SDV Initiative）

EdgeTech+2025のOpen SDV Initiativeブース （画像提供：Open SDV Initiative）

移動を超える価値創出 ― SDV時代に期待される社会的役割

Q　SDVによる価値創出について、どんな未来の社会を期待できるか

SDVと電動化の進展により、車両の役割は移動手段の枠を超えて拡張されています。期待したいことの１つは、非常時における活用です。

災害大国でもある日本において、こうした価値創出への期待はすごく大きいと言えます。ソフトウェア更新によって機能を追加できるSDVは、社会インフラとしての価値を長期的に高める可能性を持っています。

日本企業にとって、フルラインナップ戦略が重要であるのと同様に、今後はアプリやサービスにおいても「全方位型戦略」が求められるでしょう。

その実現には、自動車業界内の連携に加え、非自動車企業とのアライアンス形成がますます重要になります。

高田教授は、日本の車両シェアが維持されても、日本技術のシェアが低下すれば産業全体への影響は大きいと警鐘を鳴らす。高田教授は「未来は待つものではなく、作るものだ」と強調する。ハードウェアの強みがソフトウェアに吸収される中、守りに徹するだけでは産業は縮小する。異業種連携を通じ、新しい価値創出へ挑戦する必要がある。 日本が目指すべきは、新しいモビリティ時代において確実に収益を生む企業群を育てることであり、自動車関連の新産業創出を加速させることである。